La Unión Europea miró a los eléctricos… Y nos hizo mirar a todos. Las marcas desplegaron sus inversiones y comunicaron sus intenciones de volcarse en un vehículo por el que todos (¿o no todos?) pensaron que pasaría de manera irremediable el futuro. Sin embargo, la realidad ha obligado a cambiar los planes. Los gobiernos dejan puertas abiertas que hace muy poco parecían cerradas y muchas marcas se desdicen de aquello que parecía dogma. ¿Qué hay del eléctrico? Lo analizamos en las páginas del reportaje que, en este primer número, es portada.
El año 2025 empieza con la amenaza de multas millonarias, pero la realidad de mercado sigue siendo la que es en torno al coche eléctrico: no tira
En enero de 2023, El Automóvil Club de Alemania dijo que “la electrificación del transporte es propaganda política”. Un mensaje sorprendente viniendo de la asociación automovilística más poderosa de quizá la mayor potencia europea, con nada menos que 19 millones de miembros -es algo así como el RACE en España-. Un mensaje que muy pocos años antes hubiera sido impensable y que lejos de ser una anécdota refleja muy a las claras el sentir de un sector que se expresa como antes no lo hacía, consecuencia a partes iguales del enfado de la industria y de la firme convicción de que el camino por el que nos llevan seguramente es el equivocado.
Muy pocos meses antes, en marzo de 2023, llegaba para el sector una de las pocas buenas noticias que había tenido la industria del automóvil durante los últimos años -en términos políticos-. Y es que era entonces cuando se votaba entre todos los países miembros de la UE el veto a los coches de combustión -diésel y gasolina- a partir de 2030.
Los países votaron y la propuesta para la tramitación del Reglamento Europeo en cuestión era aprobada, pero lo era con un importante retoque: que los e-fuels -los combustibles sintéticos, neutros en carbono, compatibles con los motores de combustión actuales, así como con las gasolineras y la cadena de suministro- fueran una alternativa más de las disponibles en el mercado.
Puede parecer una nimiedad pero no lo es en absoluto, porque en la práctica lo que se había conseguido es abrir de nuevo el debate…
Las cifras no mienten
Y es lo que ha sucedido con especial fuerza desde entonces. Porque lo que parecía inevitable, con muchas marcas anunciando sus planes para incluso dejar de producir modelos de combustión en unos pocos años, ahora queda en el aire… Y donde dije digo, digo Diego.
Lo que está claro es que las cifras hablan por sí solas. El Gobierno español lleva varios años afirmando que en 2030 habrá cinco millones de eléctricos puros circulando por nuestras carreteras, pero lo cierto es que es imposible… Así de sencillo.
Hagamos unas sencillas cuentas: de los 25 millones de vehículos que circulan en España, apenas 300.000 son eléctricos puros. En un mercado como el español, para alcanzar las cinco millones de unidades de estos vehículos para 2030 sería necesario inyectar 4.700.000 en los próximos cinco años: un ritmo inviable cuando en total se venden en torno a un millón de coches cada año, siendo de todos ellos apenas 60.000 eléctricos puros en 2024: menos del 6%. Un análisis que no suele hacerse, pero que es importante para entender lo que va a pasar.
Para renovar todo el parque y hacerlo 100% eléctrico habría que vender poco menos de 25 millones de coches con esta tecnología. Imaginemos que a partir de 2026 todo lo que se vendiera fuera eléctrico puro… A millón por año, la conclusión es evidente: hay combustión -y otras alternativas- para rato.
La demanda no tira
Y es que el coche eléctrico es una posibilidad de compra desde hace más de una década, pero se trata de una tecnología que lleva años topándose insistentemente con la falta de demanda.
A día de hoy, para los usuarios las ventajas que presentan los automóviles alimentados por baterías no compensan, ni de lejos, sus importantes inconvenientes, que ya eran notorios cuando comenzaron a asomar en el mercado, allá por el año 2010. Fue entonces cuando Nissan anunció el lanzamiento del Leaf, el coche eléctrico llamado a popularizar esta tecnología. Mucho ha llovido desde entonces, pero de los problemas que presentaba aquel primer modelo -su escasa autonomía, el precio alto, la dificultad para encontrar puestos de recarga o el prolongado tiempo de recarga de la batería-, apenas se ha solucionado, en parte, el primero de ellos. Por no hablar de que no hay tanta gente dispuesta a gastarse entre 5.000 y 18.000 euros de más por una versión con enchufe del vehículo que piensa comprar, por mucha conciencia medioambiental o tecnológica que se tenga.
Ahondando en los inconvenientes, actualmente se anuncian autonomías que superan los 600 kilómetros, pero lo cierto es que un conductor medio que viaje acompañado, con equipaje y que use la climatización no puede viajar de Madrid a Barcelona sin hacer al menos una parada, confiar que esté libre el punto de recarga -y que funcione- y esperar como mínimo media hora para ‘repostar’.
Un cambio de hábito que lastra la presencia de unos vehículos que todo apunta a que coparán su porción del parque, pero que ni mucho menos serán mayoritarios a corto, medio, ni largo plazo. A un ritmo como el actual -y un poco más: pongamos que de aquí en adelante se logren matricular entre 100.000 y 200.000 eléctricos puros cada año, que ya estaría bien- en diez años estaríamos hablando de que el parque eléctrico puro, con suerte, rondará el 10% del total de lo que circula en España, muy localizado además en grandes núcleos de población -en las zonas rurales es aún más complicado su avance-. Hay que ponderar las cosas en su justa medida.
Las marcas se ajustan a la realidad
Y en todo este panorama, las marcas, que son las que con sus inversiones de alguna manera hacen que las cosas vayan hacia un sitio u otro. Y lo que está sucediendo es cuando menos para analizar, porque no les salen las cuentas y, por eso, muchas de ellas han anunciado que van a tomarse con más calma el desarrollo de coches eléctricos.
Lo que pretende conseguir el lobby de las marcas constructoras es que la UE dé algo de tregua y que hasta que no se esté realmente preparado -en infraestructura y en la demanda de los propios coches- se mantenga la combustión como una opción viable.
Y es que por mucho que en Europa se esté considerando la posibilidad de revisar la prohibición de 2035, de lo que no hay ninguna duda es de que el coche eléctrico es por ahora la tecnología escogida por los que gobiernan, no tanto por todos los demás. El sector del automóvil aboga por fomentar un mix tecnológico que incluya todas las motorizaciones que ayuden a avanzar hacia el objetivo, no por preconizar una tecnología por encima de otra para y mucho menos de forma artificial.
Los mensajes de los directivos de algunas de las marcas más importantes atestiguan que efectivamente algo muy importante se está moviendo.
Por nombrar algunos ejemplos, el grupo VW, uno de los gigantes indiscutibles de la industria, ya ha confirmado que invertirá buena parte de su presupuesto en la producción y el desarrollo de motores de combustión. Dentro de este emporio automovilístico, el CEO de Audi, Gernot Döllner, ha asegurado que están abiertos a cambiar los planes de una marca que pretendía ser totalmente eléctrica en su oferta en 2033.
Y los anuncios en este sentido se suceden, como el de Mercedes-Benz, que apostaba por que la mitad de sus ventas en 2025 fueran coches electrificados (puros e híbridos) con el objetivo de alcanzar con estos vehículos el 100% de sus ventas en 2030, y que recientemente ajustaba sus previsiones para que las ventas de vehículos electrificados, incluidos los híbridos, representen hasta el 50% en 2030. Pero hay más casos: Ford, por ejemplo, ha reducido su inversión anual en electrificación del cuarenta al treinta por ciento; y Toyota ha reducido en un tercio sus objetivos de producción mundial de coches eléctricos, esperando fabricar un millón de unidades para 2026. La cosa cambia sustancialmente.
Por su parte, Stellantis no ha manifestado todavía cambios en su estrategia de electrificación (Peugeot y Citroën, por ejemplo, han de ser plenamente eléctricos en 2030), pero lo cierto es que la producción del Fiat 500 eléctrico se redujo un 36% en la primera mitad de 2024, y las marcas francesas del grupo están sufriendo retrasos en proyectos y lanzamientos que reflejan su adaptación a la demanda actual.
También hay casos como el de Volvo, que mantiene su compromiso con la electrificación, previendo que en 2030 entre el 90% y el 100% de sus ventas sean modelos electrificados.
Entre unos y otros parece estar BMW, que espera que los modelos electrificados representen en 2030 el 50% de sus ventas globales -la combustión tiene por tanto mucha relevancia en su portfolio aún-, al tiempo que su CEO, Oliver Zipse, insta a la UE a reconsiderar la prohibición de vender vehículos con motores de combustión interna a partir de 2035.
La partida está aún por jugarse, pero ni las cifras invitan a pensar que el mañana es eléctrico -no al menos totalmente eléctrico-, ni los que deben tomar las decisiones parecen totalmente decididos a acabar la combustión: ni los políticos, ni las marcas… Y es que ninguno de los dos puede hacerlo, aunque por diferentes razones.
Texto para este bloque
El Gobierno español lleva varios años afirmando que en 2030 habrá cinco millones de eléctricos puros circulando por nuestras carreteras, pero lo cierto es que es imposible… Así de sencillo.
En diez años estaríamos hablando de que el parque eléctrico puro, con suerte, rondará el 10% del total de lo que circula en España, muy localizado además en grandes núcleos de población. Hay que ponderar las cosas en su justa medida.
Por mucho que en Europa se esté considerando la posibilidad de revisar la prohibición de 2035, de lo que no hay ninguna duda es de que el coche eléctrico es por ahora la tecnología escogida por los que gobiernan, no tanto por todos los demás.
A las marcas no les salen las cuentas y, por eso, muchas de ellas han anunciado que van a tomarse con más calma el desarrollo de coches eléctricos.
La presidenta de la patronal de concesionarios, Marta Blázquez, se mostraba muy preocupada antes de acabar el pasado año. Decía de este 2025 que “será un año crítico”. Y es que por las multas que enfrentarán las marcas que no cumplan con los límites de emisiones propuestos para este año, las ventas podrían retroceder hasta las 825.000 unidades en 2025, cuando en 2024 fueron más de un millón.
Las marcas deberán pagar 95 euros por cada gramo superado y coche vendido -¡por cada coche!- si superan el límite establecido. Las multas podrían alcanzar los 3.000 euros por cada vehículo. La forma de sortear las multas estaría en multiplicar por cuatro las ventas de eléctricos puros que sirvan para reducir la media de emisiones, pero no parece viable. La otra pasaría por dejar de vender coches de combustión, lo cual sería un auténtico descalabro para los concesionarios… “Centrémonos en ir a esa transición justa y ordenada, pero mientras tanto quitemos las multas porque van a penalizar al sector, a la industria, y esas sanciones irán aguas abajo, llegando a los concesionarios y al cliente final”, decía Blázquez. Veremos qué sucede.
Uno de los grandes acicates que impulsarían la venta de eléctricos puros en los países de la Unión sería la entrada de enormes sanciones para las marcas que no cumplieran las emisiones medias máximas marcadas a partir de 2025. Y las multas son millonarias: se estima que podrían oscilar entre 10.000 y 16.000 millones de euros para aquellos fabricantes que no cumplan con los objetivos. Pondrían en jaque incluso a los mayores gigantes.
La normativa CAFE, que así se llama, establece el límite promedio de emisiones en 93,6 gramos por kilómetro recorrido -lo que supone reducir un 19% respecto a los 116 g/km permitidos hasta 2024-: una reducción del 15% respecto a 2021, endureciéndose a partir de ahora de forma considerable para alcanzar un límite de 49,5 gramos por kilómetro en 2030, como paso previo a la prohibición total a la combustión interna en 2035.
En la práctica significa que para evitar pagar las multas los fabricantes están obligados a vender vehículos eléctricos para reducir las emisiones medias. En España la cifra de eléctricos debería crecer de las 60.000 unidades a las más de 230.000. La otra alternativa es dejar de vender coches de combustión… Que no parece razonable.
Así las cosas, las marcas están tratando de esquivar las balas como pueden… ¿Cómo? Varios fabricantes de vehículos han mostrado ya su intención de comprar ‘créditos de carbono’ a marcas de coches eléctricos como Tesla y Polestar para reducir sus sanciones. Simplificando el asunto, si una marca vende un coche de gasolina que emite 120 g de CO2 por kilómetro y otro eléctrico que emite cero, la media de ambos vehículos se situaría en 60 g/km… y así sí saldrían las cuentas.
Stellantis, Toyota, Ford, Mazda y Subaru han mostrado su interés en comprar emisiones a Tesla en un acuerdo que diversas consultoras cifran en más de mil millones de euros. Mercedes pretende aliarse con Polestar en otro contrato que podría alcanzar los 300 millones de euros.
