Los desguaces son uno de los actores menos conocidos de la automoción y a la vez uno de los gremios que mayores retos afrontan actualmente. Son, sin duda, un gran ejemplo de supervivencia en un entorno hiperregulado.
En este reportaje analizamos a qué se enfrentan, pero también qué oportunidades tienen por delante unos negocios con una relevancia crítica en un mercado de la automoción cada vez más impactado por la sostenibilidad y la economía circular: dos conceptos en los que pocos representan tanto como los desguaces. Con los grandes proveedores de trabajo -aseguradoras, renting, etc.- cada vez más proclives a la utilización del recambio de segunda mano y la próxima entrada en vigor de un nuevo reglamento europeo que todo apunta a que contribuirá a reutilizar más parte del total de los vehículos, los CAT enfrentan uno de sus momentos más decisivos de las últimas décadas.
La tormenta perfecta
Yendo a la materia prima con la que trabajan los desguaces, el grueso de su negocio, lleva años con un severo déficit. Según datos de Sigrauto, cada año en España deberían darse de baja alrededor de 750.000 turismos y vehículos comerciales ligeros (las categorías M1 y N1 según el Real Decreto 265/2021), pero lo cierto es que estamos muy lejos de eso.
A falta aún de datos oficiales del ejercicio 2025 -aunque por el efecto DANA podrían rondar los 700.000-, en 2024 se achatarraron 610.000 coches, en 2023 601.607, en 2022 637.210, en 2021 727.270 y 2020 713.404. Antes de los años pospandemia, sólo tres ejercicios lograron alcanzar el umbral deseable marcado por Sigrauto: 2019 (813.768), 2010 (839.637) y 2009 (952.367). Y con menos coches llegando al desguace, la oferta de piezas proveniente de los CAT se resiente.
Más si cabe teniendo en cuenta que cuando los vehículos llegan al desguace lo hacen además con una edad muy avanzada (la edad media de los coches que llegan al desguace ha pasado de 18,5años en 2019 a más de 21 hoy en día) y por tanto siendo menos aprovechables en general: se estima que por cada vehículo los desguaces españoles son capaces de reutilizar tres piezas, por lo que cada año se incorporan al stock de piezas provenientes de los CAT cerca de un millón ochocientas mil… Una
oferta escasa que limita de forma significativa su negocio.
Con el propósito de paliar esa falta de piezas son muchos los desguaces que han incorporado a su oferta recambios nuevos que les permiten en cualquier caso llegar a su cliente con un abanico más amplio de producto. No dar un ‘no’ por respuesta parece ser el objetivo. La escasez de vehículos que achatarrar tiene además un efecto directo sobre la rentabilidad de los desguaces, ya que por la competencia que existe hoy en día para hacerse con estos vehículos, los usuarios reciben hoy importes por sus vehículos que hace unos años eran impensables. Es la tormenta perfecta.
Según datos de Sigrauto, cada año en España deberían darse de baja alrededor de 750.000 turismos y vehículos comerciales ligeros (las categorías M1 y N1 según el Real Decreto 265/2021), pero lo cierto es que estamos muy lejos de eso.
Nuevas tecnologías, más exigencias
Además, como no puede ser de otra manera, la presencia cada vez mayor de nuevas tecnologías de propulsión en los vehículos está teniendo también un impacto directo sobre los CAT, que deben gestionar su achatarramiento al final de su vida útil. En 2025, las ventas de vehículos electrificados (incluyendo eléctricos puros e híbridos enchufables) en España marcaron un récord, superando las 225.000 unidades (100.000 de ellos eléctricos puros), lo que representa un crecimiento cercano al 95% respecto a 2024.
Hoy circulan más de 600.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables en España, lo que representa menos del 1% del total del parque. Si se incluyen híbridos convencionales (etiqueta ECO) la cifra supera las 1,68 millones de unidades. Poco parque, muy joven (y por tanto poco proclive a llegar al desguace), pero que ya empieza a obligar a los CAT a adaptarse…
Según Sigrauto, en 2024 los desguaces gestionaron 369 turismos eléctricos puros, con una antigüedad media de 5,44 años; 227 híbridos enchufables, con una media de 3,47 años; y 1.869 híbridos, cuya edad media se situó en 5,78 años. Hablando de vehículos comerciales ligeros, gestionaron 92 eléctricos puros con una edad media de 9,98 años, 11 híbridos con una antigüedad media de 5,54 años y ningún híbrido enchufable.
Con la llegada de estos vehículos los desguaces enfrentan algunos retos críticos: entre otros, el manejo seguro de las baterías de alto voltaje, el alto coste de su reciclaje -muy por encima de un vehículo de combustión-, la necesidad de formación especializada y la gestión de riesgos de incendio. Sin embargo, también abre la puerta a nuevas líneas de actividad vinculadas a la reutilización, el reacondicionamiento y el reciclaje avanzado.
Se estima que por cada vehículo que se achatarra los desguaces españoles son capaces de reutilizar tres piezas, por lo que cada año se incorporan al stock de los CAT cerca de un millón ochocientas mil… Una oferta escasa que limita de forma significativa su negocio.
Nuevo reglamento
El pasado 25 de febrero de 2026 se alcanzó un acuerdo entre los legisladores europeos en relación al nuevo Reglamento Europeo sobre Vehículos al Final de su Vida Útil. El nuevo texto entrará en vigor en el tercer trimestre de 2026, siendo su aplicación realmente efectiva para el año 2028 -hasta entonces se entiende que el mercado deberá adaptar su forma de operar para cumplir con la normativa vigente-.
“La industria automotriz es uno de los mayores consumidores de materias primas como acero, aluminio, cobre y plásticos. Una mejor recogida, desguace y tratamiento de los vehículos garantizará que se recuperen más recursos valiosos y
se mantengan dentro de la UE”, decía Bruselas en un comunicado en el que informaba del acuerdo.
Quieren, en resumen, que los vehículos sean concebidos
desde su diseño con el propósito de ser lo más aprovechados posible en el final de su vida útil en un momento no sólo de escasez de materias primas, sino de tensión extrema en muchos mercados que dan acceso a ellas.
La tendencia (sobre todo con los híbridos) es clara
Según detalla el reglamento, los vehículos deben diseñarse para facilitar su desguace y, para ello, los fabricantes deberán proporcionar instrucciones claras y detalladas para retirar y sustituir piezas, tanto durante su uso como al final de su vida útil. Pretenden incrementar la disponibilidad de piezas de repuesto de segunda mano abriendo además la puerta a fomentar de alguna manera su uso -aunque este extremo veremos cómo se articula-.
Además, se introducen los primeros objetivos obligatorios de Europa para el contenido de plástico reciclado en vehículos: a partir de 2036 al menos el 25% de los plásticos utilizados deben provenir de material reciclado, siendo el 20% de esa cuota procedente de vehículos al final de su vida útil -aplicable tanto a los vehículos fabricados en la UE como a los importados-.
Como nota ‘negativa’: La UE afirma claramente que se incrementarán las inspecciones… todavía más.
Atentos a los mercados… de materias primas
Junto con la venta de piezas de segunda mano, otro de los grandes ejes en el negocio de los CAT tiene que ver con la venta de las materias primas recicladas. Y en este sentido, el valor de los materiales recuperados determina cuánto puede pagar un desguace por un vehículo al final de su vida útil, así como lo que ganará tras su descontaminación y despiece, por lo que un mercado como el actual marcado por las fuertes fluctuaciones les complica mucho las cosas. La volatilidad obliga a los desguaces a seguir de cerca la cotización de los mercados de metales para decidir cuándo vender sus toneladas de material acumulado. Viven, en definitiva, en entorno muy complejo.
Hoy circulan más de 600.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables en España, lo que representa menos del 1% del total del parque. Poco parque, muy joven, pero que ya empieza a obligar a los CAT a adaptarse…
Según diversos estudios, con la utilización del recambio ‘eco’ las compañías de seguros podrían llegar a ahorrarse 2.000 millones de euros cada año.
Visibles para los grandes clientes
En el mercado de la carrocería, cerca del 90% de las reparaciones son abonadas por unas compañías que han visto crecer de forma considerable lo que representa el recambio en el ‘mix’ total del siniestro: hoy, nada menos que el 57% el resto es mano de obra y material de pintura-. Y según datos de Solera, el precio del recambio ha crecido además un 17,1% desde 2020, en una tendencia alcista que además no prevén que vaya a tener fin por ahora…
Se trata de un contexto que choca de frente contra la cuenta de resultados de unas aseguradoras inmersas durante los últimos años en una guerra comercial -el precio medio de una póliza en 2011 era de 390, en 2022 de 371- que ha lastrado su rentabilidad: el beneficio en ‘autos’ se ha reducido hasta llegar a ser en algunas aseguradoras un negocio deficitario durante ellos últimos. Les preocupa, y mucho… Por lo que están buscando el modo de reducir el impacto del coste de estas reparaciones en sus empresas. Y es ahí donde aparece el recambio ahora llamado ‘eco’, que no es otra cosa que el de segunda mano que los desguaces llevan vendiendo décadas.
Según diversos estudios, con su utilización las compañías de seguros podrían llegar a ahorrarse 2.000 millones de euros cada año. Normal que lo estén estudiando con atención, ¿verdad? Una situación que en el futuro, una vez normalizado el uso de este tipo de recambio en la carrocería, podría trasladarse también a otros clientes corporativos como los renting o las grandes flotas. Y es que, este tipo de recambio podría incluso ayudar a las empresas a modular el tipo de servicio que ofrecen a cada tipo de cliente, con descuentos a cambio de permitir su utilización cuando proceda.
Sea como fuere, no se trata de que con el recambio usado se canibalice la parte del mercado que de forma natural ocupa el nuevo -IAM y oficial-, sino que justamente al contrario lo que puede conseguirse con el recambio ‘eco’ es posibilitar algunas reparaciones que por ser de alto importe pueden correr el riesgo de perderse al ser declarado el vehículo siniestro total. Podría decirse que con la normalización en el uso de este tipo de recambio gana todo el sector de la posventa.
