Cristina San Martín (8 de junio de 1978, Madrid)
Cristina es la directora de Proyectos, Coordinación y Servicios de Sernauto, la patronal española de
los proveedores de automoción, los antes conocidos como ‘fabricantes de componentes’. Son por tanto grandes conocedores de las tendencias que vienen a cambiar la automoción y Cristina San Martín es una de las
personas que más información tiene de todo lo que está sucediendo.
¿Cuáles son los principales retos que afronta la industrial de componentes actualmente?
Desde el coronavirus la verdad es que no hemos tenido un año tranquilo -sonríe-. Ahora mismo, por ejemplo, todas las tensiones geopolíticas, que antes no nos ocupaban tanto tiempo de nuestro trabajo, tienen una gran relevancia. Y es que somos un sector globalizado: fabricantes como Antolín, Gestamp, CIE Automotive, Ficosa o Mondragón, que tienen decenas de plantas en el mundo, están muy expuestos a lo que suceda en el plano internacional. La geopolítica impacta con mayores costes energéticos, dificultades de suministro, problemas con materias primas… A esto, hay que añadirle el cambio tecnológico que afronta el sector desde hace muchos años y al que las empresas proveedoras de componentes se han adaptado a base de grandes inversiones: nuestro sector invierte más del triple que la media industrial nacional en I+D+i…
Y eso que los márgenes cada vez
son más ajustados…
Sí, para seguir en vanguardia, si quieres seguir trabajando con los OEM, tienes que adaptarte. Pero es cierto que el entor no es complejo.
¿España es un país atractivo para que las marcas de vehículos produzcan sus unidades?
Europa por norma general está estancada en torno a los diecisiete millones de coches fabricados. En todo el mundo se producen más de noventa millones, siendo especialmente importante la fabricación en Asia Pacífico, donde todavía la industria crece mucho. No obstante, muchas cosas están cambiando y es cierto que España está ahora muy bien posicionada para la atracción de las marcas constructoras chinas. Y tenemos que hacer bandera de ello.
¿Por qué estamos tan bien posicionados?
Hay varias razones. Por un lado, creo que la industria española que provee de piezas y componentes a las marcas y al mercado de recambios, es muy competitiva. Somos un sector con empresas que se adaptan para trabajar muy bien con todas las culturas: da igual si el constructor es coreano, japonés, americano, francés… Al final en España no tenemos una marca de automóviles, por lo que estamos acostumbrados ser muy flexibles y a adaptarnos muy bien. Eso se valora mucho. Además, seguimos teniendo unos costes competitivos frente a otros países del entorno y con los fondos NEXT Generation -un paquete de temporal de ayudas de la UE para reparar el impacto de la pandemia, del que España tuvo acceso a más de 140.000 millones euros- se han hecho muy bien los deberes para invertir en tecnologías de futuro que han posicionado a España en la vanguardia industrial en lo relativo a nuevas propulsiones como el coche eléctrico, por ejemplo. A todo esto, se suma que ahora mismo la regulación está tratando de fomentar la localización de estos constructores internacionales en Europa.
Muchas cosas están cambiando y es cierto que España está ahora muy bien posicionada para la atracción de las marcas constructoras chinas. Y tenemos que hacer bandera de ello”
¿Cómo?
Si quieren vender en Europa y acceder a ayudas, los vehículos que se vendan en la UE tienen que tener un marcado componente local ‘made in Europe’. Eso está siendo clave para que muchas marcas chinas estén dando el paso de poner en marcha fábricas en Europa… y muchas en España. Hasta ahora traían sus coches en barcos, el producto ya terminado, y lo vendían en Europa. Pero eso puede que empiece a cambiar: la UE está tratando de legislar para fomentar la reindustrialización.
¿Es una normativa que ya ha entrado en vigor?
En realidad, no. Ahora de hecho es un momento crítico a nivel regulatorio, por que es cuando se está decidiendo el futuro. En marzo de 2026, la Comisión Euro pea tramitó una propuesta de Reglamento llamada Industrial Accelerator Act. Para resumirlo mucho, lo que pretenden es que el 70% de lo vendido en Europa sea contenido local, que genere un impacto y un valor aquí. Que cuando un coche se venda en Europa tenga un impacto económico y social.
Ya era hora, ¿no?
Europa ha llegado tarde, es cierto, pero esto va a ser muy positivo. No podemos perder la industria. Y la automoción solo es una parte de todo el plan que tiene la UE para reindustrializar Europa. El objetivo es que el 20% del PIB de la Unión Europea sea relativo a la industria cuando ahora ronda el 14%.
¿Por qué ahora?
Si hablamos de la automoción, aunque como digo esto de la reindustrialización abarca todos los sectores, vemos que España por ejemplo es el noveno productor de coches en el mundo -el segundo de Europa, donde además es el cuarto en materia de fabricación de componentes-. Y hay países que lo están pasando muy mal: está habiendo muchos cierres, despidos muy importantes. No hay más que ver el caso de Alemania, por ejemplo. Y tengo la sensación de que cuando se toca el empleo, se tocan los intereses políticos, porque empieza a afectar al voto.
En marzo de 2026, la Comisión Europea tramitó una propuesta de Reglamento llamada Industrial
Accelerator Act. Para resumirlo mucho, lo que pretenden es que el 70% de lo vendido en Europa sea contenido local, que genere un impacto y un valor aquí”.
Aun así, en todo este contexto, decía que la industria española ha hecho los deberes…
Nuestra industria ha invertido mucho. Y no sólo los fabricantes de componentes, también los de los coches. Los eléctricos por ejemplo también han sido desarrollados en Europa, no sólo los hay de origen chino, el problema es que el consumidor no los demanda todavía a los niveles que se estima. Ese impulso digamos un poco artificial del eléctrico ha sido un tremendo caballo de batalla en la industria. Un informe de Clepa -la patronal europea de proveedores de componentes, Sernauto en Europa- señalaba esta como una de las conclusiones: el eléctrico existe, está disponible, pero al final el usuario es soberano y decide qué coche compra…
Y no será porque desde la Administración no se ha tratado de impulsar…
Sí, pero la realidad es otra y las personas de a pie lo saben. Puedes tener todos los coches eléctricos del mundo, que si no tienes una infraestructura de carga preparada… Es que el asunto de fondo tiene mucho más contenido del que parecía en un inicio.
¿Por qué es importante reindustrializar Europa?
La industria es un ejemplo de empleo de calidad, bien remunerado y que además se reparte muy bien geográficamente. Es el eje central de la sociedad del bienestar.
Hablaba antes de las marcas chinas de coches, ¿los proveedores en origen siguen siendo los mismos que en las marcas que ya conocemos?
Algunos son chinos, pero muchos sí: al ser un sector global, marcas alemanas como Bosch, Mann+Hummel; francesas como Valeo, italianas como Brembo o españolas como las anteriormente mencionadas, son proveedoras ya de muchos fabricantes chinos, ya que están instalados allí desde hace tiempo.
¿Los proveedores de componentes chinos están llegando también a España?
Irán llegando a medida que lo hagan las marcas de coches, porque al final tenderán a estar cerca de las plantas de las que son proveedores, pero todavía su desembarco en España no está siendo significativo.
Hablando del recambio, ¿cuáles son los principales retos?
A diferencia de primer equipo, el mercado del recambio es muy estable. Yo creo que el principal reto en el aftermarket es que los proveedores puedan acompañar a la distribución y al taller en su proceso de transformación. Una transformación que es tecnológica, claro, pero que también es de modelo de negocio. En este sentido, los datos van a cambiar muchas cosas y creo que ahí los actores de posventa necesitan todavía un impulso. La conectividad, el mantenimiento predictivo, etc. son temas que van a cambiar el paradigma y en el que los proveedores de componentes van a actuar de catalizadores para que toda la cadena se adapte con el objetivo de seguir siendo competitivos.
La sostenibilidad es otro de los grandes temas…
En el anterior plan estratégico de la Comisión de Recambios vimos claro que era un punto en el que debíamos trabajar. Por eso entre otras cosas impulsamos los Premios Compromiso con la Sostenibilidad en la Posventa -junto con Ancera, Cetraa, Conepa y Motortec-, que este año cumplirá su sexta edición: para que toda la cadena fuera percibiendo la sostenibilidad como una palanca de competitividad en la que hay que trabajar: en lo medioambiental, claro, pero también en lo relativo a la gobernanza de la empresa o en material social. ¿Cuánto cuesta que un empleado vaya de tu empresa porque no encuentra las condiciones adecuadas para trabajar? Eso es sostenibilidad. Si piensas a largo plazo, tienes que pensar en sostenibilidad.
¿La falta de profesionales también es un caballo de batalla en la industria de componentes?
Por supuesto. Competimos con industrias a priori mucho más atractivas. Pero yo creo que a pesar de los mensajes que veces se lanzan y que dañan nuestra imagen, esta es una industria muy atractiva y tecnológicamente muy avanzada. Hay que ser muy resiliente y profesionalmente te ofrece la posibilidad de tener una carrera internacional global en un momento en el que el sector está en transformación como ningún otro. Eso al final ofrece a los jóvenes un aprendizaje tremendo que, después, en caso de tener interés por buscar otro sector, sin duda les posiciona. A mí me parece que es un mercado muy interesante para los jóvenes.
«Yo creo que el principal reto en el aftermarket es que los proveedores puedan acompañar a la distribución y al taller en su proceso de transformación. Una transformación que es tecnológica, claro, pero que también es de modelo de negocio”.
¿Qué es Sernauto?
Somos la patronal de proveedores de automoción, de los componentes y las piezas que forman parte del vehículo. Representamos a fabricantes, grandes grupos españoles que son además multinacionales, así como multinacionales extranjeras con presencia en nuestro país. Sernauto es industria. También son socios pymes y empresas de tamaño medio, que quizá no son los grandes Tier 1 -aquellos que suministran componentes, módulos o sistemas terminados a las marcas constructoras-, pero que también forman parte en la cadena de suministro. Y la industria del recambio, claro, parte fundamental.
¿Qué pasaría si Sernauto no existirá?
Tener voz en la opinión pública es crítico para que el legislador te tenga en cuenta. Y la voz debe ser armonizada: Sernauto representa a todo el sector con una voz única, que defiende los intereses de todos sus asociados. Además, sin Sernauto no existiría esa entidad que hoy pone en valor la contribución de la industria de componentes a la sociedad y la economía española, que es enorme, que la dimensiona y aporta datos que ayudan a que la Administración entienda toda nuestra dimensión. Los proveedores de automoción facturan 41.000 millones de euros y dan empleo a más de 300.000 personas: el equivalente a toda la ciudad de Córdoba, por ejemplo. Si Sernauto no existiera el sector de automoción perdería mucho… y España también.
