El recambio reconstruido, ¿tendencia en alza?
En el pasado, la refabricación de componentes se centraba casi exclusivamente en piezas de desgaste como motores, alternadores o cajas de cambios. Sin embargo, por la propia evolución de la automoción han cobrado también un enorme protagonismo en este segmento componentes también electrónicos y relacionados con el software. Sea como fuere, se trata de una industria en sí misma que dentro de la posventa está ganando cada vez más fuerza. Y es que aunque es cierto que históricamente el producto refabricado era una opción interesante sobre todo en aquellas operaciones más sensibles al precio, los procesos han evolucionado tanto que en muchos casos se trata de productos de calidad incluso equivalente a origen y una garantía muchas veces exacta a la de un producto nuevo. Muy pronto, además, la propia legislación podría remar a su favor en Europa. Son muchas las circunstancias que invitan a pensar a que se acerca una era dorada del recambio reconstruido en Europa: ¿Estamos ante la tormenta perfecta para el impulso de este segmento en el mercado de la posventa?
¿Qué es la refabricación de componentes?
Las piezas refabricadas -también denominadas reconstruidas- se someten a un complejo proceso industrial de desmontaje, restauración y reensamblaje para crear una pieza funcional prácticamente nueva. Son muchos los casos en los que para garantizar la máxima calidad de la pieza se sustituyen todos los componentes de desgaste por otros nuevos originales o de calidad equivalente. El producto reconstruido llega a contar con la misma garantía que una pieza nueva. No deben confundirse con las piezas reparadas, que vuelven a ser funcionales después de un proceso de recuperación pero con procesos menos exhaustivos que en el caso de la reconstrucción; o la pieza de segunda mano o usada, de desguace, aunque son muchas las ocasiones en las que los CAT verifican su recambio. Cada una cumple con su papel dentro de la cadena, pero es importante saber a qué nos referimos en cada caso.
Francia… ¿Un modelo a seguir?
Mirando al producto reconstruido, poner la vista en Francia puede dar muchas pistas de hacia dónde irán las cosas. Allí, desde 2020, la ley obliga a los talleres a incluir en el presupuesto ofrecido a su cliente al menos una pieza proveniente de la llamada economía circular: refabricada, reparada o de segunda mano.
Esta obligación aplica a familias de carrocería (puertas, capós, parachoques, etc.), tapicería y guarniciones interiores, cristalería, faros y componentes mecánicos o electrónicos
a excepción de los elementos de desgaste cuando estos puedan presentar riesgos para la seguridad. Los talleres quedan exentos de esta obligación si las piezas no están disponibles en el mercado nacional en un plazo razonable, o si el profesional determina que existe un riesgo significativo para el medio ambiente, la salud pública o la seguridad vial.
Se trata de una ley en definitiva bastante amplia, que deja mucho lugar a la decisión de los profesionales del sector, pero que sin duda establece no sólo un punto de partida sino el inicio de lo que parece ser una tendencia imparable. Y es que en Europa se valora desde hace tiempo el modo de aplicar una legislación en este sentido, impulsando de algún modo la introducción por la vía de la obligatoriedad de este tipo de recambio.
“Poner la vista en Francia puede dar muchas pistas de hacia dónde irán las cosas. Allí, desde 2020, la ley obliga a los talleres a incluir en el presupuesto ofrecido a su cliente al menos una pieza proveniente de la llamada economía circular”.
Cuestión de tiempo
Son señales que desde hace ya algún tiempo se llevan también recibiendo en el mercado español, con algunos movimientos significativos que dan para analizar…
En España, actualmente, las consideradas grandes empresas (de más de 250 empleados y/o cincuenta millones de euros en facturación); aquellas de interés público (con más de 500 empleados) o pymes cotizadas están obligadas a poner en marcha acciones concretas relativas a la sostenibilidad -y desde 2024, además, a la redacción de una memoria que las recoja-. En la práctica esto significa que sólo es cuestión de tiempo que estas obligaciones relacionadas con la sostenibilidad y la economía circular lleguen aguas abajo a las empresas con las que estos gigantes trabajan.
En enero de 2026 Mapfre hizo un movimiento de lo más interesante que ayuda a entender hacia dónde irán los tiros.
Las cifras no mienten
A partir de la implementación de estas normativas
(desde la Ley de Transición Energética de 2015 y la posterior Loi AGEC de 2020), el uso de piezas de la economía circular en los talleres franceses prácticamente
se ha duplicado.
Aunque su cuota de mercado general sigue siendo minoritaria, habla muy a las claras de su impacto. Y es que si las piezas de economía circular -es cierto que en las cifras francesas se mezclan las referidas a las piezas reconstruidas y las provenientes de los desguaces- representaban apenas un 3% en 2020, su peso ha crecido hasta cerca del 6% actualmente.
En los vehículos de más de 5 años, la penetración de estas piezas alcanza el 7,7% del total de los recambios montados, lo que hace pensar que en un parque tan envejecido como el español, con la mayor edad media de Europa junto a Portugal y Grecia, se trataría de una legislación con un impacto realmente significativo. La regulación francesa llegó como consecuencia de la presión europea -la Directiva europea 2000/53/CE, adoptada en 2000, fue la primera en establecer objetivos cuantificados-, por lo que sólo es cuestión de tiempo que una legislación similar llegue a España.
En una rueda de prensa de Cesvimap (Mapfre): “Es cuestión de tiempo que estas obligaciones -refiriéndose a las relativas a la sostenibilidad- nos lleven también a controlar la relación con nuestros proveedores, impidiéndonos entre otras cosas trabajar con empresas que no cumplan determinados requisitos que nos permitan seguir con la ‘cadena”.
El gigante asegurador -por medio de Cesvimap, su centro de investigación- presentó el Libro Blanco de la Posventa Sostenible y con ello dio el pistoletazo de salida a una tendencia que ha llegado para quedarse: “Es cuestión de tiempo que estas obligaciones -refiriéndose a las relativas a la sostenibilidad- nos lleven también a controlar la relación con nuestros proveedores, impidiéndonos entre otras cosas trabajar con empresas que no cumplan determinados requisitos que nos permitan seguir con la ‘cadena”. Más claro imposible. Es lo que ya sucede en Francia, donde desde 2025 las empresas de más de mil empleados deben cuantificar y publicar su huella de carbono a lo largo de toda su cadena de valor en un paso que, como es lógico, ha incrementado la presión sobre sus proveedores. Así, todo lo que contribuya con la economía circular es tenido muy en cuenta, siendo el recambio refabricado una opción realmente interesante al tratarse no sólo de piezas con impacto sostenible sino sobre todo de productos en muchos casos de calidad plenamente garantizada.
Tormenta perfecta
Se suma esta circunstancia a que el precio del recambio no ha dejado de crecer durante los últimos años, siendo especialmente significativa esta tendencia de manera reciente.
En 2023, por ejemplo, el precio de los recambios creció un 6,2%. Un incremento que venía precedido de un dato cercano al 8% en el año anterior y que consolidaba un encarecimiento acumulado superior al 20% en los tres años previos. En aquel año, el recambio llegó a representar casi 6 de cada 10 euros en la factura total de una reparación. La tendencia siguió alcista al año siguiente, con cerca de un 8% de incremento en el precio en 2024, moderándose sin embargo en 2025, cuando el encarecimiento no llegó al 1%. Con estos crecimientos se entiende que, según datos de Solera, el peso del recambio en las intervenciones haya pasado del 49% en 2009 al 61% en 2025. Tal y como apunta la consultora, desde 2007 el precio del recambio se ha incrementado en un 65%. En el mismo periodo la mano de obra ha subido apenas el 18%, lo cual sirve para hacerse una idea del impacto que esta tendencia ha tenido para el bolsillo de quienes pagan, usuarios o proveedores de trabajo, que como es lógico son cada vez más sensibles a opciones que permitan abaratar el coste de la factura… Y el recambio refabricado es una de las soluciones más redondas. El contexto de situación inflacionista se ve -y se verá- agravado por la creciente complejidad de los vehículos más recientes, que incorporan componentes tecnológicos costosos (sensores, LED), a menudo difíciles de reparar, que muy probablemente contribuyan a seguir incrementando el coste.
“Desde la entrada de la nueva ley en 2020, las piezas de economía circular han pasado de representar un 3% a cerca del 6% del total del mercado”.
Y la edad ayuda…
Es la tormenta perfecta para el impulso de estos componentes si tenemos en cuenta que a esta escalada en los precios se suma el envejecimiento del parque en España. Y con unos vehículos más antiguos y por tanto más depreciados es lógico pensar que existe también una mayor demanda de servicios acordes a su valor venal.
Y es que la antigüedad del parque de turismos que circula por España se sitúa en los 14,5 años de media. Si analizamos el resto de los vehículos, los industriales son los más antiguos del parque, con una media de 15,1 años; seguidos muy de cerca de los vehículos comerciales, con 14,7 años; mientras que los autobuses, con 11,5 años de media, son los más ´jóvenes’.
Es especialmente significativo que el peso de los vehículos de más de 20 años esté consolidando su crecimiento, representando casi el 30% del parque, cerca ya de los diez millones de unidades. Los que tienen más de diez años suman hasta casi el 68%. Sólo un 17% de coches tienen menos de cinco años, hasta un total de 4,5 millones.
Tendencia al alza
Uno de los grandes grupos de distribución fue claro en su último congreso: “Vamos a tratar el reconstruido como una prioridad”, decía Gael Escribe, CEO de Nexus en el fórum que celebraron en Lausana, Suiza: “El sector debe recuperar la sostenibilidad y ponerla en el centro del debate. El remanufacturado es un reto porque exige una mayor gestión -hablando de la logística inversa relacionada con los cascos-, pero es algo que hoy tenemos a nuestra disposición y que ya podemos implementar en el mercado”.
Gael Escribe concluía su intervención hablando del reto de la recuperación de baterías y de la colaboración entre los diferentes eslabones de la cadena de valor del sector de la posventa para remar en una misma dirección en el ámbito de la sostenibilidad. Y también de dinero: “Estamos hablando de hacer negocio”.
Entre aseguradoras y compañías de rénting pagan cerca de siete millones de reparaciones, lo cual significa casi un 25% del volumen de negocio en el sector. Compañías muy grandes, muy vinculadas a las obligaciones en términos de sostenibilidad, y al mismo tiempo muy sensibles al impacto que sobre sus resultados tiene la factura del taller.
Era tajante el mayor directivo de Nexus y hablaba de sostenibilidad, pero también de negocio. Y es que fueron uno de los primeros en hablar de la obligatoriedad que tendrían en el futuro aquellas empresas que quisieran trabajar con los grandes operadores de la posventa -proveedores de trabajo como aseguradoras o compañías de renting; de impulsar medidas relacionadas con la reducción de la huella de carbono y la economía circular. Antes o después habría que apostar por la sostenibilidad, es lo que llevan tiempo diciendo.
Los talleres españoles realizan una media de veintitrés intervenciones a la semana. En total, se estima que en España se realizan cerca de veintiocho millones de reparaciones al año. Entre aseguradoras y compañías de renting pagan cerca de siete millones de estas operaciones, lo cual significa casi un 25% del volumen de negocio en el sector -y subiendo, porque las compañías de renting, por ejemplo, representan ya el 30% de las matriculaciones en España-. Y son compañías muy grandes, muy vinculadas a las obligaciones en términos de sostenibilidad, y al mismo tiempo muy sensibles al impacto que sobre sus resultados tiene la factura del taller.
Las ferias sectoriales suelen ser un buen termómetro de los mercados y en este caso Rematec, el salón especialista en el negocio del recambio remanufacturado -celebrado en Ámsterdam-, ha pasado de 250 empresas expositoras en 2023 a las más de 500 en 2025, habiendo entre ellas numerosas start-ups, pero también grandes fabricantes de componentes o incluso marcas constructoras de vehículos plenamente integradas ya en este ecosistema. Sí, es la tormenta perfecta para el desarrollo del remanufacturado. Veremos cómo evoluciona.
