Cristina San Martín (8 de junho de 1978, Madrid)
Cristina é a diretora de Projetos, Coordenação e Serviços da Sernauto, a associação patronal espanhola dos fornecedores do setor automóvel, os antes conhecidos como ‘fabricantes de componentes’. São, por isso, grandes conhecedores das tendências que vêm mudar o setor automóvel e Cristina San Martín é uma das pessoas que tem mais informação sobre tudo o que está a acontecer.
Quais são os principais desafios que a indústria de componentes enfrenta atualmente?
Desde o coronavírus, a verdade é que não tivemos um ano tranquilo – sorri -. Neste momento, por exemplo, todas as tensões geopolíticas, que antes não ocupavam tanto do nosso tempo de trabalho, têm uma grande relevância. E isto porque somos um setor globalizado: fabricantes como Antolín, Gestamp, CIE Automotive, Ficosa ou Mondragón, que têm dezenas de fábricas no mundo, estão muito expostos ao que acontece a nível internacional. A geopolítica impacta com maiores custos energéticos, dificuldades de fornecimento, problemas com matérias-primas… A isto, há que acrescentar a mudança tecnológica que o setor enfrenta há muitos anos e à qual as empresas fornecedoras de componentes se adaptaram à base de grandes investimentos: o nosso setor investe mais do triplo que a média industrial nacional em I+D+i…
E isso com margens que são cada vez mais ajustadas…
Sim, para continuar na vanguarda, se quiser continuar a trabalhar com os OEM, tem de se adaptar. Mas é verdade que o ambiente é complexo.
Espanha é um país atrativo para que as marcas de veículos produzam as suas unidades?
A Europa, por norma, está estagnada em torno dos dezassete milhões de carros fabricados. Em todo o mundo produzem-se mais de noventa milhões, sendo especialmente importante o fabrico na Ásia-Pacífico, onde a indústria ainda cresce muito. No entanto, muitas coisas estão a mudar e é verdade que Espanha está agora muito bem posicionada para atrair as marcas construtoras chinesas. E temos de fazer bandeira disso.
Porque estamos tão bem posicionados?
Há várias razões. Por um lado, creio que a indústria espanhola que fornece peças auto e componentes às marcas e ao mercado de peças auto é muito competitiva. Somos um setor com empresas que se adaptam para trabalhar muito bem com todas as culturas: não importa se o construtor é coreano, japonês, americano, francês… No final, em Espanha não temos uma marca de automóveis, por isso estamos habituados a ser muito flexíveis e a adaptarmo-nos muito bem. Isso é muito valorizado. Além disso, continuamos a ter custos competitivos em relação a outros países vizinhos e, com os fundos NEXT Generation – um pacote temporário de ajudas da UE para reparar o impacto da pandemia, ao qual Espanha teve acesso a mais de 140.000 milhões de euros -, o trabalho de casa foi muito bem feito para investir em tecnologias de futuro que posicionaram Espanha na vanguarda industrial no que diz respeito a novas propulsões, como o carro elétrico, por exemplo. A tudo isto, junta-se o facto de a regulamentação estar agora a tentar fomentar a localização destes construtores internacionais na Europa.
“Muitas coisas estão a mudar e é verdade que Espanha está agora muito bem posicionada para atrair as marcas construtoras chinesas. E temos de fazer bandeira disso”
Como?
Se quiserem vender na Europa e aceder a ajudas, os veículos vendidos na UE têm de ter uma forte componente local ‘made in Europe’. Isso está a ser fundamental para que muitas marcas chinesas estejam a dar o passo de abrir fábricas na Europa… e muitas em Espanha. Até agora traziam os seus carros em navios, o produto já acabado, e vendiam-no na Europa. Mas isso pode começar a mudar: a UE está a tentar legislar para fomentar a reindustrialização.
É uma regulamentação que já entrou em vigor?
Na verdade, não. Agora, de facto, é um momento crítico a nível regulatório, porque é quando se está a decidir o futuro. Em março de 2026, a Comissão Europeia tramitou uma proposta de Regulamento chamada Industrial Accelerator Act. Para resumir muito, o que pretendem é que 70% do que é vendido na Europa seja conteúdo local, que gere um impacto e um valor aqui. Que, quando um carro seja vendido na Europa, tenha um impacto económico e social.
Já era altura, não?
A Europa chegou tarde, é verdade, mas isto vai ser muito positivo. Não podemos perder a indústria. E o setor automóvel é apenas uma parte de todo o plano que a UE tem para reindustrializar a Europa. O objetivo é que 20% do PIB da União Europeia seja relativo à indústria, quando agora ronda os 14%.
Porquê agora?
Se falarmos do setor automóvel, embora, como digo, esta questão da reindustrialização abranja todos os setores, vemos que Espanha, por exemplo, é o nono produtor de carros no mundo – o segundo na Europa, onde, além disso, é o quarto em matéria de fabrico de componentes. E há países que estão a passar muito mal: está a haver muitos encerramentos, despedimentos muito importantes. Basta ver o caso da Alemanha, por exemplo. E tenho a sensação de que, quando se toca no emprego, tocam-se nos interesses políticos, porque começa a afetar os votos.
“Em março de 2026, a Comissão Europeia tramitou uma proposta de Regulamento chamada Industrial Accelerator Act. Para resumir muito, o que pretendem é que 70% do que é vendido na Europa seja conteúdo local, que gere um impacto e um valor aqui.”
Mesmo assim, em todo este contexto, dizia que a indústria espanhola fez o seu trabalho de casa…
A nossa indústria investiu muito. E não só os fabricantes de componentes, mas também os de carros. Os elétricos, por exemplo, também foram desenvolvidos na Europa, não existem apenas os de origem chinesa, o problema é que o consumidor ainda não os procura aos níveis estimados. Esse impulso, digamos, um pouco artificial do elétrico tem sido um tremendo cavalo de batalha na indústria. Um relatório da Clepa – a associação patronal europeia de fornecedores de componentes, a Sernauto na Europa – apontava esta como uma das conclusões: o elétrico existe, está disponível, mas no final o utilizador é soberano e decide que carro compra…
E não será porque a Administração não tenha tentado impulsionar…
Sim, mas a realidade é outra e as pessoas comuns sabem-no. Podes ter todos os carros elétricos do mundo, mas se não tiveres uma infraestrutura de carregamento preparada… É que a questão de fundo tem muito mais conteúdo do que parecia inicialmente.
¿Por qué es importante reindustrializar Europa?
A indústria é um exemplo de emprego de qualidade, bem remunerado e que, além disso, se distribui muito bem geograficamente. É o eixo central da sociedade de bem-estar.
Falava antes das marcas chinesas de carros, os fornecedores na origem continuam a ser os mesmos das marcas que já conhecemos?
Alguns são chineses, mas muitos sim: sendo um setor global, marcas alemãs como a Bosch, Mann+Hummel; francesas como a Valeo, italianas como a Brembo ou espanholas como as anteriormente mencionadas, já são fornecedoras de muitos fabricantes chineses, uma vez que estão instaladas lá há muito tempo.
Os fornecedores de componentes chineses também estão a chegar a Espanha?
Irão chegar à medida que as marcas de carros o fizerem, porque, no final, tenderão a estar perto das fábricas das quais são fornecedores, mas o seu desembarque em Espanha ainda não está a ser significativo.
Falando de peças auto, quais são os principais desafios?
Ao contrário do equipamento original, o mercado de peças auto é muito estável. Eu creio que o principal desafio no pós-venda é que os fornecedores possam acompanhar a distribuição e a oficina no seu processo de transformação. Uma transformação que é tecnológica, claro, mas que também é de modelo de negócio. Neste sentido, os dados vão mudar muitas coisas e creio que aí os atores do pós-venda ainda precisam de um impulso. A conectividade, a manutenção preditiva, etc., são temas que vão mudar o paradigma e nos quais os fornecedores de componentes vão atuar como catalisadores para que toda a cadeia se adapte com o objetivo de continuar a ser competitiva.
A sustentabilidade é outro dos grandes temas…
No plano estratégico anterior da Comissão de Peças Auto vimos claramente que era um ponto em que devíamos trabalhar. Por isso, entre outras coisas, impulsionámos os Prémios Compromisso com a Sustentabilidade no Pós-Venda – juntamente com a Ancera, Cetraa, Conepa e Motortec -, que este ano cumprirá a sua sexta edição: para que toda a cadeia fosse percebendo a sustentabilidade como uma alavanca de competitividade na qual se deve trabalhar: na área ambiental, claro, mas também no que diz respeito à governança da empresa ou em matéria social. Quanto custa que um funcionário saia da sua empresa por não encontrar as condições adequadas para trabalhar? Isso é sustentabilidade. Se pensa a longo prazo, tem de pensar em sustentabilidade.
A falta de profissionais também é um cavalo de batalha na indústria de componentes?
Sem dúvida. Competimos com indústrias, à partida, muito mais atrativas. Mas eu creio que, apesar das mensagens que por vezes são lançadas e que prejudicam a nossa imagem, esta é uma indústria muito atrativa e tecnologicamente muito avançada. É preciso ser muito resiliente e, profissionalmente, oferece-lhe a possibilidade de ter uma carreira internacional global num momento em que o setor está em transformação como nenhum outro. Isso, no final, oferece aos jovens uma aprendizagem tremenda que, depois, caso tenham interesse em procurar outro setor, sem dúvida os posiciona. Parece-me que é um mercado muito interessante para os jovens.
“Eu creio que o principal desafio no pós-venda é que os fornecedores possam acompanhar a distribuição e a oficina no seu processo de transformação. Uma transformação que é tecnológica, claro, mas que também é de modelo de negócio.”
O que é a Sernauto?
Somos a associação patronal de fornecedores do setor automóvel, dos componentes e das peças auto que fazem parte do veículo. Representamos fabricantes, grandes grupos espanhóis que são também multinacionais, bem como multinacionais estrangeiras com presença no nosso país. A Sernauto é indústria. Também são parceiros PME e empresas de média dimensão, que talvez não sejam os grandes Tier 1 – aqueles que fornecem componentes, módulos ou sistemas acabados às marcas construtoras -, mas que também fazem parte da cadeia de abastecimento. E a indústria das peças auto, claro, é uma parte fundamental.
O que aconteceria se a Sernauto não existisse?
Ter voz na opinião pública é fundamental para que o legislador o tenha em conta. E a voz deve ser harmonizada: a Sernauto representa todo o setor com uma voz única, que defende os interesses de todos os seus associados. Além disso, sem a Sernauto não existiria esta entidade que hoje valoriza a contribuição da indústria de componentes para a sociedade e economia espanhola, que é enorme, que a dimensiona e fornece dados que ajudam a Administração a compreender toda a nossa dimensão. Os fornecedores do setor automóvel faturam 41.000 milhões de euros e empregam mais de 300.000 pessoas: o equivalente a toda a cidade de Córdoba, por exemplo. Se a Sernauto não existisse, o setor automóvel perderia muito… e Espanha também.
