El desembarco de modelos chinos y la proliferación de tecnologías diversifica el parque de vehículos
La materia prima con la que trabajan las empresas del sector de la posventa, es decir, el parque de vehículos, vive una intensa transformación que encuentra sus orígenes en la crisis de 2008. En aquel momento España vivía una situación envidiable, con más de 1,5 millones de matriculaciones anuales, una antigüedad media de ocho años y una clara polarización entre la gasolina y el diésel. Es decir, había vehículos jóvenes -fundamentalmente de marcas europeas-, un buen parque de entre cinco y diez años que generaba beneficios a la posventa, bonanza económica para afrontar reparaciones costosas y se inyectaba parque nuevo a raudales para garantizar el negocio a medio plazo. Pero todo eso se vino abajo con una crisis que se alargó demasiado -el umbral del millón de unidades no se rebasó hasta 2015- y con el golpe de efecto que supuso la pandemia cuando se vislumbraba una transformación lenta, pero segura.
Y entre medias, las políticas anticontaminación aprobadas por la Unión Europea vinieron a remover aún más el árbol: primero fue la demonización del diésel y más tarde la prohibición de los vehículos de combustión interna a partir de 2035, obligando a los fabricantes a apostarlo todo a la electrificación. Moría de esta forma la dualidad gasolina-diésel que había imperado desde hacía décadas, complicando aún más el tablero de juego con opciones de gas, microhíbridas, híbridas completas, híbridas enchufables y eléctricas. Y cuando parecía que el mercado comenzaba a entenderlo aparecieron las marcas chinas, que añaden un poco de picante a una ecuación a la que se han sumado con fuerza también las coreanas.
Con todos estos ingredientes en la coctelera, el futuro no sólo es difícil de prever, sino también complejo. Se acabó la homogeneidad para dar la bienvenida a un mercado heterogéneo en el que conviven todas las opciones que se puedan imaginar. Y el parque, claro está, comienza a notar esos cambios.
Más de 25 millones de coches
Antes de analizar el parque y trazar su evolución hay que entender el punto en el que estamos. Lo primero -y más difícil- es conocer el tamaño total del mismo, ya que en los ficheros oficiales hay coches activos que en la práctica nunca se mueven… y lo contrario, vehículos dados de baja de manera temporal que siguen circulando de manera irregular -los conocidos como ‘coches zombie’-. Así las cosas, Anfac habla de un parque de turismos de casi 26,5 millones de vehículos, por encima de los 25 millones que estiman consultoras como IHS o empresas como Carfax. ACEA, la patronal europea de fabricantes de vehículos, sitúa la cota en un término medio: casi 25,5 millones. En cualquier caso, hablamos de un parque real que oscila entre los 25 y los 26 millones.
No sólo tenemos un parque bien nutrido, sino que sigue creciendo año a año. Desde 2019, el parque español crece por encima del uno por ciento anual, lo que nos sitúa a la cabeza de Europa en crecimiento de parque desde 2019. La mala noticia es que este crecimiento no se debe al buen comportamiento de las matriculaciones, sino a la caída de los achatarramientos. Según los datos de Sigrauto, la asociación para el tratamiento medioambiental de los vehículos fuera de uso, los coches que llegan actualmente al desguace lo hacen con una antigüedad media de 21,2 años, cuando en 2019 era de 18,6 años y en 2010 de 14,8 años. Los coche estiran más su vida útil, lo que explica que el parque siga creciendo a pesar de que las matriculaciones siguen por debajo de las registradas en 2019 -según Ganvam, no se llegarán a esos volúmenes de 1,2 millones de matriculaciones anuales hasta 2029-.
14,5 años de media
La consecuencia de este desequilibrio entre matriculaciones y bajas es un incremento de la antigüedad media del parque. Según Sigrauto, entre 2019 y 2024 se han dado de baja 3.631.860 turismos, mientras que en ese mismo periodo se han matriculado 5.748.588 unidades, lo que significa que en apenas cinco años el parque ha ganado más de 2,1 millones de coches. Eso sí, como decimos, la contrapartida es el preocupante envejecimiento.
Según el último informe anual de Anfac, la antigüedad media del parque español de turismos es de 14,5 años, cuando en 2019 era de 12,7 -en 2010 era de 9,2, lo que demuestra bien la tendencia de la que estamos hablando-. Pero eso no es todo, ya que el grupo de edad con mayor presencia en nuestro parque es el de más de 20 años, según este mismo estudio. En concreto, 7.238.334 turismos tienen más de dos décadas, lo que representa el 27,3% del total. Además, otros 5.680.898 (el 21,5%) tienen entre 15 y 20 años, lo que significa que casi el 49% de los coches que circulan por nuestras carreteras tiene más de 15 años. Uno de cada dos. En el otro extremo, los modelos de menos de cinco años apenas representan el 16,2% del total con 4.282.574 unidades. Los coches de entre cinco o diez años, los más interesantes para la posventa, son 5.555.644, el 21% del parque, por encima de los 3.712.012 coches que integran el segmento de diez a quince años, el más escueto con apenas el 14% del total. Es decir, hay coches muy antiguos y una base de vehículos ‘nuevos’ -los vendidos de la pandemia hasta hoy- pequeña que presumiblemente reducirá la tarta de la posventa a medio plazo.
Larga vida al diésel
Si ponemos el foco en las diferentes fuentes de energía, vemos que el parque español tiene un líder indiscutible: el diésel. Una cosa son las matriculaciones, pero otra bien distinta es su impacto en el conjunto del mercado. Según Anfac, en España circulan 26,5 millones de turismos, como decíamos anteriormente, de los cuales 13,9 millones son diésel, el 52,4% del total. Entre los que superan la década de antigüedad (el 62,8% del total), seis de cada diez utilizan este combustible.
El peso del diésel es aún mayor si se suman los comerciales ligeros, muchos de los cuales pasan por talleres de turismos. De los algo más de 4,15 millones de unidades, el 93,6% funciona con diésel, es decir, casi 3,9 millones. Así, turismos y comerciales ligeros suman un parque de casi 17,8 millones de diésel sobre un total de 30,3 millones, lo que representa el 58%. Y si miramos los camiones, la cuota sube al 98,6%.
¿Está el diésel en retroceso? Sí. ¿El futuro pasa por un mix energético más diverso con opciones electrificadas? También. Pero lo cierto es que hoy sigue siendo la tecnología mayoritaria y lo será durante bastante tiempo.
En paralelo, la gasolina conserva un 39,2% de cuota con cerca de 10,4 millones de turismos. A esto se suman los vehículos a gas (152.000, el 0,6%), los híbridos (1,6 millones, el 6%) y los híbridos enchufables (260.000, el 1%), todos con motores de gasolina combinados con otras energías. En la práctica, estos modelos mantienen componentes propios de la mecánica tradicional -aceite, filtros, bujías o correas-, aunque la electrificación reduzca el desgaste de algunos, como los frenos en los híbridos gracias a la regeneración. Los vehículos 100% eléctricos suponen hoy en día el 0,8% del parque. A futuro crecerán, pero no será una revolución.
Los particulares juegan sus cartas
Si el diésel es el líder indiscutible en tecnologías de propulsión a pesar de su mala prensa, lo mismo ocurre con los compradores particulares en el ámbito de la propiedad. Y es que, aunque el rénting y el ‘leasing’ están ganando adeptos, lo cierto es que el 81,3% del parque está en manos de personas físicas, según Anfac. Las empresas poseen el 9,3% frente al 1,5% de las alquiladoras. Y todavía queda un 7,9% restante del que se desconoce a qué canal pertenece.
¿Habrá muchos cambios a largo plazo? No lo parece. Y es que según las estimaciones de la asociación de los distribuidores de vehículos (Ganvam), las ventas a particulares crecerán por encima de la media de aquí a 2030 -se prevé que este canal incremente sus ventas una media del 4,9% anual de 2025 a 2030 frente al 2,2% de las empresas y el 3,4% de las alquiladoras-. Seguirá habiendo, por lo tanto, mucho parque en manos de particulares, y eso es positivo para el taller independiente.
¿Qué nos espera?
De aquí a 2030 nos espera un panorama cambiante, con la llegada de nuevas tecnologías y un auge de los vehículos chinos, no sólo en España, sino en toda Europa. En lo que se refiere a matriculaciones, las previsiones elaboradas por Ideauto para Ganvam apuntan a un mercado con tracción positiva durante los próximos años, siendo en 2029 cuando alcance los niveles prepandemia, es decir, de 2019, con algo más de 1,2 millones de unidades vendidas. Una décadas perdida que tendrá impacto en el parque, ya que Anfac prevé que la antigüedad media llegue a los 16 años en 2030. Es decir, las bajas de vehículos seguirán muy por debajo de las nuevas altas, lo que hará que siga creciendo ese parque de más de 15 años al que habrá que seguir dando servicio y que el número total de turismos se sitúe en el entorno de los 28,5 millones de unidades, según las principales patronales.
Veremos a partir de esa fecha una polarización entre vehículos muy antiguos y otros muy nuevos con tecnologías que nos obligarán a actualizarnos en múltiples facetas -no sólo hay que hablar de coche eléctrico, sino también de digitalización, conducción autónoma y ADAS-. En lo referente a movilidad eléctrica, Ganvam estima que los turismos electrificados -híbridos enchufables y 100% eléctricos- alcanzarán una cuota del 33,6% en las matriculaciones en 2030. Y eso ya sí tendrá un impacto en el parque: de aquí a cinco años, estos vehículos serán ya el 17% del total, aunque los 100% eléctricos no pasarán del 7% con alrededor de dos millones de unidades -muy lejos de los cinco millones previstos por el Gobierno-, un dato muy superior al 0,8% actual, pero que sigue dejando margen a las actuales tecnologías gasolina y diésel -en 2030, el 93% del parque, algo más de 26 millones de coches, seguirá contando con componentes tradicionales, a los que habría que sumar tecnologías híbridas que lejos de reducir la factura, la incrementarán-. Los híbridos serán alrededor del 10% del parque con casi tres millones de unidades.
También veremos un repunte importante en las matriculaciones de vehículos chinos en nuestro país. Los expertos prevén que en 2030 los coches chinos representen al menos un 25% de la cuota de mercado en España, impulsados por su tecnología, precios competitivos y modelos eléctricos, como los de las marcas MG, BYD, Leapmotor y Xpeng. No podemos dejar de lado el auge de marcas como Omoda, Jaecoo o EBRO ni tampoco el boom de las marcas coreanas y japonesas, que de la mano de Toyota, Hyundai y KIA, principalmente, seguirán ganando cuota de mercado.
El vehículo industrial se estabiliza
El mercado de camiones ha vivido en 2023 y 2024 un auténtico boom, con cifras que no se veían desde antes de la crisis de 2008. En concreto, 2024 cerró con 32.140 unidades matriculadas, muy por encima de las 28.685 de 2023. Pero según Faconauto, el pico ya está alcanzado: a partir de 2025 llegará una corrección moderada.
El repunte no se ha debido solo al “efecto embalsado” de entregas pendientes de 2022 y 2023. También han tirado de la demanda los buenos datos económicos y un turismo en récord, que han disparado la necesidad de transporte en todo el país.
De cara a 2025, la patronal de los concesionarios prevé 33.169 matriculaciones, y cifras similares en 2026 (32.874) y 2027 (32.746). Son volúmenes algo más bajos, pero todavía muy por encima de los años posteriores a 2008, consolidando un mercado de camiones en niveles sólidos.
Las previsiones de Ganvam son algo menos halagüeñas: 27.184 unidades en 2025, 27.779 en 2026, 28.395 en 2027, 28.831 en 2028, 29.177 en 2029 y 29.381 en 2030. Datos que se alinean más con la realidad que estamos viendo este año en el mercado de matriculaciones. En cualquier caso, buenas previsiones que nos colocarían por encima de la media de los últimos años.
Para la posventa, la lectura es clara: en los próximos años trabajará con el parque de vehículos industriales más amplio de la historia. Y eso siempre es una buena noticia.
