Cristina San Martín (8 juin 1978, Madrid)
Cristina est la directrice des Projets, de la Coordination et des Services de Sernauto, l’association patronale espagnole des fournisseurs de l’automobile, anciennement connus sous le nom de « fabricants de composants ». Ils sont donc de grands connaisseurs des tendances qui viennent transformer l’automobile et Cristina San Martín est l’une des personnes qui possède le plus d’informations sur tout ce qui se passe.
Quels sont les principaux défis auxquels l’industrie des composants est actuellement confrontée ?
Depuis le coronavirus, la vérité est que nous n’avons pas eu une année tranquille -sourit-elle-. En ce moment même, par exemple, toutes les tensions géopolitiques, qui ne prenaient pas autant de temps dans notre travail auparavant, ont une grande importance. C’est parce que nous sommes un secteur mondialisé : des fabricants comme Antolín, Gestamp, CIE Automotive, Ficosa ou Mondragón, qui possèdent des dizaines d’usines dans le monde, sont très exposés à ce qui se passe au niveau international. La géopolitique a un impact avec des coûts énergétiques plus élevés, des difficultés d’approvisionnement, des problèmes avec les matières premières… À cela, il faut ajouter le changement technologique auquel le secteur est confronté depuis de nombreuses années et auquel les entreprises fournisseurs de composants se sont adaptées grâce à d’importants investissements : notre secteur investit plus du triple de la moyenne industrielle nationale en R&D…
Et ce, bien que les marges soient de plus en plus serrées…
Oui, pour rester à l’avant-garde, si vous voulez continuer à travailler avec les OEM, vous devez vous adapter. Mais il est vrai que l’environnement est complexe.
L’Espagne est-elle un pays attractif pour que les marques de véhicules produisent leurs unités ?
L’Europe, en règle générale, stagne autour de dix-sept millions de voitures fabriquées. Dans le monde entier, plus de quatre-vingt-dix millions sont produites, la fabrication étant particulièrement importante en Asie-Pacifique, où l’industrie connaît encore une forte croissance. Cependant, beaucoup de choses changent et il est vrai que l’Espagne est désormais très bien positionnée pour attirer les marques de constructeurs chinoises. Et nous devons en faire notre fer de lance.
Pourquoi sommes-nous si bien positionnés ?
Il y a plusieurs raisons. D’une part, je pense que l’industrie espagnole qui fournit des pièces et des composants aux marques et au marché de la pièce de rechange est très compétitive. Nous sommes un secteur avec des entreprises qui s’adaptent pour très bien travailler avec toutes les cultures : peu importe que le constructeur soit coréen, japonais, américain, français… Au final, en Espagne, nous n’avons pas de marque automobile, nous sommes donc habitués à être très flexibles et à très bien nous adapter. Cela est très apprécié. De plus, nous continuons d’avoir des coûts compétitifs par rapport aux autres pays voisins et avec les fonds NextGenerationEU – un paquet d’aides temporaires de l’UE pour réparer l’impact de la pandémie, dont l’Espagne a eu accès à plus de 140 milliards d’euros -, nous avons très bien fait nos devoirs pour investir dans les technologies d’avenir qui ont positionné l’Espagne à l’avant-garde industrielle en ce qui concerne les nouvelles propulsions comme la voiture électrique, par exemple. À tout cela, s’ajoute le fait qu’en ce moment même, la réglementation essaie d’encourager l’implantation de ces constructeurs internationaux en Europe.
« Beaucoup de choses changent et il est vrai que l’Espagne est désormais très bien positionnée pour attirer les marques de constructeurs chinoises. Et nous devons en faire notre fer de lance. »
Comment ?
S’ils veulent vendre en Europe et accéder à des aides, les véhicules vendus dans l’UE doivent avoir une forte composante locale « made in Europe ». Cela s’avère clé pour que de nombreuses marques chinoises franchissent le pas de mettre en place des usines en Europe… et beaucoup en Espagne. Jusqu’à présent, ils amenaient leurs voitures par bateaux, le produit déjà fini, et le vendaient en Europe. Mais cela pourrait commencer à changer : l’UE essaie de légiférer pour encourager la réindustrialisation.
Est-ce une réglementation qui est déjà entrée en vigueur ?
En réalité, non. En fait, c’est un moment critique au niveau réglementaire maintenant, car c’est là que se décide l’avenir. En mars 2026, la Commission européenne a traité une proposition de règlement appelée Industrial Accelerator Act. Pour résumer, ce qu’ils visent, c’est que 70 % de ce qui est vendu en Europe soit du contenu local, qui génère un impact et une valeur ici. Que lorsqu’une voiture est vendue en Europe, elle ait un impact économique et social.
Il était temps, n’est-ce pas ?
L’Europe est arrivée en retard, c’est vrai, mais cela va être très positif. Nous ne pouvons pas perdre l’industrie. Et l’automobile n’est qu’une partie de l’ensemble du plan de l’UE pour réindustrialiser l’Europe. L’objectif est que 20 % du PIB de l’Union européenne soit lié à l’industrie, alors qu’il tourne actuellement autour de 14 %.
Pourquoi maintenant ?
Si nous parlons d’automobile, bien que comme je le dis, cette réindustrialisation englobe tous les secteurs, nous voyons que l’Espagne, par exemple, est le neuvième producteur de voitures au monde -le deuxième en Europe, où elle est également la quatrième en matière de fabrication de composants-. Et il y a des pays qui traversent une période très difficile : il y a beaucoup de fermetures, des licenciements très importants. Il suffit de regarder le cas de l’Allemagne, par exemple. Et j’ai le sentiment que lorsque l’on touche à l’emploi, on touche aux intérêts politiques, car cela commence à affecter le vote.
« En mars 2026, la Commission européenne a traité une proposition de règlement appelée Industrial Accelerator Act. Pour résumer, ce qu’ils visent, c’est que 70 % de ce qui est vendu en Europe soit du contenu local, qui génère un impact et une valeur ici. »
Même ainsi, dans tout ce contexte, vous disiez que l’industrie espagnole a fait ses devoirs…
Notre industrie a beaucoup investi. Et pas seulement les fabricants de composants, mais aussi ceux des voitures. Les véhicules électriques, par exemple, ont également été développés en Europe, il n’y en a pas que d’origine chinoise, le problème est que le consommateur ne les demande pas encore aux niveaux estimés. Cette impulsion, disons un peu artificielle, de l’électrique a été un énorme cheval de bataille dans l’industrie. Un rapport du Clepa -l’association patronale européenne des fournisseurs de composants, Sernauto en Europe- soulignait cela comme l’une des conclusions : l’électrique existe, il est disponible, mais au final l’utilisateur est souverain et décide quelle voiture il achète…
Et ce n’est pas parce que l’Administration n’a pas essayé de l’encourager…
Oui, mais la réalité est différente et les gens de la rue le savent. Vous pouvez avoir toutes les voitures électriques du monde, si vous n’avez pas d’infrastructure de recharge prête… C’est que la question de fond est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraissait au départ.
Pourquoi est-il important de réindustrialiser l’Europe ?
L’industrie est un exemple d’emploi de qualité, bien rémunéré et qui, de plus, est très bien réparti géographiquement. C’est l’axe central de la société du bien-être.
Vous parliez tout à l’heure des marques de voitures chinoises, les fournisseurs d’origine restent-ils les mêmes que pour les marques que nous connaissons déjà ?
Certains sont chinois, mais beaucoup oui : s’agissant d’un secteur mondial, des marques allemandes comme Bosch, Mann+Hummel ; françaises comme Valeo, italiennes comme Brembo ou espagnoles comme celles mentionnées précédemment, sont déjà fournisseurs de nombreux constructeurs chinois, puisqu’elles y sont installées depuis longtemps.
Les fournisseurs de composants chinois arrivent-ils également en Espagne ?
Ils arriveront au fur et à mesure que les marques de voitures le feront, car au final, ils auront tendance à être proches des usines dont ils sont fournisseurs, mais pour l’instant leur débarquement en Espagne n’est pas significatif.
En parlant de la pièce de rechange, quels sont les principaux défis ?
Contrairement à la première monte, le marché de la pièce de rechange est très stable. Je pense que le principal défi dans l’après-vente est que les fournisseurs puissent accompagner la distribution et l’atelier dans leur processus de transformation. Une transformation qui est technologique, bien sûr, mais qui relève également du modèle économique. En ce sens, les données vont changer beaucoup de choses et je pense que là, les acteurs de l’après-vente ont encore besoin d’une impulsion. La connectivité, la maintenance prédictive, etc., sont des sujets qui vont changer le paradigme et dans lesquels les fournisseurs de composants vont agir comme des catalyseurs pour que toute la chaîne s’adapte dans le but de rester compétitifs.
La durabilité est un autre des grands sujets…
Dans le précédent plan stratégique de la Commission des Pièces de Rechange, nous avons vu clairement que c’était un point sur lequel nous devions travailler. C’est pourquoi, entre autres choses, nous avons promu les Prix de l’Engagement pour la Durabilité dans l’Après-Vente -en collaboration avec Ancera, Cetraa, Conepa et Motortec-, qui fêteront cette année leur sixième édition : pour que toute la chaîne perçoive la durabilité comme un levier de compétitivité sur lequel il faut travailler : sur le plan environnemental, bien sûr, mais aussi en ce qui concerne la gouvernance de l’entreprise ou en matière sociale. Combien cela coûte-t-il qu’un employé quitte votre entreprise parce qu’il ne trouve pas les conditions adéquates pour travailler ? C’est cela la durabilité. Si vous pensez à long terme, vous devez penser à la durabilité.
Le manque de professionnels est-il également un cheval de bataille dans l’industrie des composants ?
Bien sûr. Nous sommes en concurrence avec des industries a priori beaucoup plus attractives. Mais je crois que malgré les messages qui sont parfois lancés et qui nuisent à notre image, c’est une industrie très attractive et technologiquement très avancée. Il faut être très résilient et, professionnellement, elle vous offre la possibilité d’avoir une carrière internationale mondiale à un moment où le secteur est en transformation comme aucun autre. Au final, cela offre aux jeunes un apprentissage formidable qui, par la suite, s’ils souhaitent s’orienter vers un autre secteur, les positionne sans aucun doute. Il me semble que c’est un marché très intéressant pour les jeunes.
« Je pense que le principal défi dans l’après-vente est que les fournisseurs puissent accompagner la distribution et l’atelier dans leur processus de transformation. Une transformation qui est technologique, bien sûr, mais qui relève également du modèle économique. »
Qu’est-ce que Sernauto ?
Nous sommes l’association patronale des fournisseurs de l’automobile, des composants et des pièces qui composent le véhicule. Nous représentons des fabricants, de grands groupes espagnols qui sont également des multinationales, ainsi que des multinationales étrangères présentes dans notre pays. Sernauto, c’est l’industrie. Des PME et des entreprises de taille moyenne sont également membres ; elles ne sont peut-être pas les grands Tier 1 -ceux qui fournissent des composants, des modules ou des systèmes finis aux marques constructeurs-, mais elles font également partie de la chaîne d’approvisionnement. Et l’industrie de la pièce de rechange, bien sûr, une partie fondamentale.
Que se passerait-il si Sernauto n’existait pas ?
Avoir une voix dans l’opinion publique est essentiel pour que le législateur vous prenne en compte. Et cette voix doit être harmonisée : Sernauto représente tout le secteur d’une voix unique, qui défend les intérêts de tous ses associés. De plus, sans Sernauto, il n’y aurait pas cette entité qui met aujourd’hui en valeur la contribution de l’industrie des composants à la société et à l’économie espagnoles, qui est énorme, qui la dimensionne et fournit des données qui aident l’Administration à comprendre toute notre dimension. Les fournisseurs de l’automobile réalisent un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et emploient plus de 300 000 personnes : l’équivalent de toute la ville de Cordoue, par exemple. Si Sernauto n’existait pas, le secteur automobile y perdrait beaucoup… et l’Espagne aussi.
