El relé de calentadores es el componente que distribuye la corriente de alta intensidad a las bujías de incandescencia (calentadores) del motor diésel. Las bujías de calentamiento consumen entre 8 y 25 A cada una; en un motor de 4 cilindros, el circuito de calentamiento puede demandar 50–100 A durante los primeros segundos de precalentamiento. El relé protege la ECU (que solo genera la señal de activación) de esa corriente. Cuando el relé falla, las bujías no se precalientan y el arranque en frío se vuelve difícil o imposible.
- Diferencia entre relé convencional y módulo de calentadores (KGEM/GCU): los vehículos más antiguos (hasta ~2005) usan un relé electromecánico estándar de 4–5 pines. Los vehículos modernos usan un módulo de control de calentadores (Glow Control Unit o GCU, también llamado KGEM en VAG), que es un módulo electrónico con microcontrolador que regula el tiempo y la intensidad de calentamiento según la temperatura del motor. El diagnóstico de un GCU requiere escáner; el del relé convencional puede hacerse con multímetro.
- Pin-out estándar de relé convencional (ISO 7588): pin 30 = alimentación de alta corriente desde la batería; pin 85 = masa de la bobina del relé; pin 86 = señal de activación de la bobina (12 V desde la ECU cuando el motor necesita precalentamiento); pin 87 = salida de alta corriente hacia las bujías de calentamiento. El pin 87a (si existe) es la salida normalmente cerrada, no usada en el circuito de calentadores.
- Síntoma clásico de relé averiado: el testigo de precalentamiento (la espiral naranja en el cuadro) se enciende al dar el contacto pero se apaga inmediatamente sin el tiempo de espera normal, y el motor arranca mal o con mucho humo en frío. La ECU genera la señal de activación pero el relé no cierra el circuito de las bujías.
Pin-out del relé de calentadores y asignación de cables
| Pin del relé | Función | Tensión con contacto puesto y relé activo | Tensión con relé desactivado | Cable habitual |
|---|---|---|---|---|
| 30 | Alimentación de alta corriente desde la batería (directa, con fusible de 60–100 A) | 12 V permanente | 12 V permanente | Cable grueso rojo o rojo/negro |
| 85 | Masa de la bobina del relé (tierra) | 0 V (conectado a masa) | 0 V | Cable negro o marrón |
| 86 | Señal de activación de la bobina (12 V enviados por la ECU durante el tiempo de precalentamiento) | 12 V (durante el precalentamiento) | 0 V | Cable fino verde, blanco o gris |
| 87 | Salida de alta corriente hacia las bujías de calentamiento | 12 V (el relé está cerrado) | 0 V (el relé está abierto) | Cable grueso del mismo tamaño que el del pin 30 |
| 87a (si existe) | Salida normalmente cerrada (no usada en el circuito de calentadores) | 0 V (el relé está cerrado: desconecta esta salida) | 12 V (el relé está abierto: esta salida tiene tensión) | No conectado en sistemas de calentadores |
Los 4 fallos del sistema de calentadores
| Fallo | Síntoma | Diagnóstico | Solución |
|---|---|---|---|
| 1. Relé averiado (contacto no cierra) | Testigo de precalentamiento se apaga prematuramente; arranque difícil en frío; sin humo anormal (las bujías no calientan pero no están rotas) | Medir tensión en el pin 87 del relé: debe haber 12 V durante el tiempo de precalentamiento. Si no hay tensión en 87 pero sí en 30 y en 86, el relé está averiado. Confirmación: probar el relé fuera del vehículo (ver procedimiento) | Sustitución del relé |
| 2. Bujía de calentamiento fundida (circuito abierto) | El motor arranca peor de lo habitual en un solo cilindro; posible tirones al ralentí en frío; humo blanco solo durante el arranque en frío en ese cilindro | Con el relé averiado descartado, medir la resistencia de cada bujía entre su terminal y masa: debe ser 0,5–2 Ω. OL indica bujía fundida (circuito abierto). Confirmación con amperímetro de pinza: cada bujía en funcionamiento debe consumir 8–20 A. | Sustitución de la bujía de calentamiento averiada |
| 3. ECU no envía señal de activación al relé (pin 86 sin tensión) | El testigo de precalentamiento no se enciende al dar el contacto; o se enciende pero la ECU no activa el relé (no hay 12 V en pin 86) | Medir tensión en el pin 86 del relé al dar el contacto: si no hay 12 V, la ECU no está enviando la señal. Verificar si hay códigos de fallo relacionados con el sistema de calentadores. La causa puede ser un sensor de temperatura del refrigerante defectuoso (la ECU no activa los calentadores si cree que el motor ya está caliente) | Diagnóstico de la ECU y del sensor de temperatura; posible reprogramación de la ECU |
| 4. Fusible del circuito de calentadores fundido | No hay tensión en el pin 30 del relé; el testigo puede encenderse (la ECU funciona) pero no hay corriente para las bujías | Localizar el fusible de 60–100 A del circuito de calentadores (habitualmente en la caja de fusibles principal del vano motor). Medir continuidad o inspección visual. | Sustitución del fusible. Si el nuevo fusible se funde también, hay cortocircuito en el circuito de las bujías (habitualmente una bujía rota internamente) |
Cómo probar el relé de calentadores fuera del vehículo
Esta prueba confirma si el relé funciona mecánica y eléctricamente sin necesidad de herramientas especiales:
- Extraer el relé de su alojamiento.
- Con el multímetro en modo continuidad, medir entre los pines 30 y 87: debe ser circuito abierto (OL) cuando el relé está sin alimentar.
- Conectar un cable de 12 V (desde la batería o una fuente auxiliar) al pin 86, y otro cable de masa al pin 85. Se escuchará un clic suave si la bobina se activa correctamente.
- Con la bobina activada (cables de 12 V y masa conectados), medir de nuevo entre los pines 30 y 87: ahora debe haber continuidad (el contacto está cerrado). Si no hay continuidad con la bobina activada: el contacto interno del relé está averiado → sustituir el relé.
- También medir la resistencia de la bobina entre los pines 85 y 86 (sin conectar la alimentación): debe ser 50–100 Ω aproximadamente. OL indica bobina rota.
Sustitución DIY: 4 pasos
- Localizar el relé: habitualmente en la caja de relés y fusibles del vano motor, etiquetado como «GLOW», «CALENTADORES» o con el símbolo de espiral. Si no está visible, consultar el manual del vehículo o el diagrama de la tapa de la caja de fusibles.
- Desconectar la batería: obligatorio antes de trabajar con el circuito de calentadores por la alta corriente del circuito (60–100 A).
- Extraer el relé viejo y montar el nuevo: comprobar que el nuevo relé tiene la misma disposición de pines (pin-out) que el original. Si se sustituye un relé convencional por un GCU o viceversa, el circuito es incompatible. El relé nuevo debe tener la misma especificación de corriente nominal (habitualmente 80–100 A).
- Verificar el arranque: reconectar la batería y verificar que el testigo de precalentamiento se enciende al dar el contacto y se mantiene el tiempo correcto (entre 1 y 15 segundos dependiendo de la temperatura del motor y del modelo). El motor debe arrancar con normalidad en frío.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto tiempo deben encenderse los calentadores antes de arrancar?
Depende de la temperatura del motor y del modelo de vehículo. En un motor moderno Euro 5/6 bien calibrado, el tiempo de precalentamiento puede ser de 1–3 segundos a 20 °C y de 8–15 segundos a -10 °C. Sistemas más antiguos pueden necesitar hasta 20 segundos en frío intenso. El testigo de precalentamiento (la espiral en el cuadro) se apaga cuando la ECU considera que las bujías han alcanzado la temperatura suficiente. Intentar arrancar antes de que se apague el testigo puede generar arranques con explosiones o humo negro.
¿El módulo de calentadores (GCU) puede diagnosticarse sin escáner?
Parcialmente. Se puede verificar que el GCU recibe alimentación y que su salida tiene tensión durante el precalentamiento. Sin embargo, el GCU tiene lógica interna propia y puede generar fallos específicos (temperatura de calentamiento, tiempo de activación, diagnóstico individual de cada bujía) que solo son visibles con un escáner con acceso al módulo de calentadores del fabricante. Un lector OBD genérico puede no leer los códigos específicos del GCU, especialmente en vehículos VAG con el módulo KGEM.
¿Las bujías de calentamiento pueden romperse y quedar atascadas en la culata?
Sí, y es uno de los problemas más temidos en los talleres de mecánica diésel. Las bujías de calentamiento que llevan muchos años instaladas (10+ años) pueden agarrotarse por la corrosión entre el filete de la bujía y el aluminio de la culata. Al intentar extraerlas, la cabeza puede romperse y dejar el cuerpo roscado en la culata, requiriendo una extracción especializada con brocas de extracción izquierda o con equipos de decarbonización por calor. La extracción preventiva con calor (soplete) aplicado a la culata alrededor del orificio reduce significativamente el riesgo de rotura.
Fuentes
